Quando aprenderemos com nossos erros?

Por Pedro Paulo Rezende

A decisão do Comando da Aeronáutica (FAB), anunciada pelo tenente-brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Jr, em diminuir o total de aviões de transporte EMBRAER KC-390 Milenium a serem adquiridos pela Força Aérea Brasileira pode significar um duro golpe nas possibilidades da empresa em um mercado potencial de 4 mil aviões, dominado, hoje, pelo C-130 Hercules da Lockheed-Martin. Até o momento, os programas de reequipamento dos países de terceiro mundo e de potências menores, como a Suécia, deram preferência a aviões repotencializados aposentados pelos sócios da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), principalmente aparelhos do modelo C-130H.

Até o momento, a EMBRAER emplacou a venda de 10 KC-390 para a Hungria e Portugal. Nesta situação, a encomenda da FAB de 29 aparelhos era fundamental para se atingir o ponto de equilíbrio do programa, estimado em 50 aviões. Reduzir a aquisição para menos de 20 aviões (a compra pode ser de apenas 12 unidades) enfraquece a possibilidade de se conseguir uma posição favorável no mercado.

Em condições de restrições orçamentárias, sobra pouco espaço para a aquisição de aviões novos, inclusive para o C-130J, o mais recente produto da Lockheed Martin, mas a compra de equipamento usado é uma solução temporária. A aquisição de células recondicionadas, muitos delas com mais de 20 anos de uso, é uma maneira de empurrar o problema com a barriga, mas, mais cedo ou mais tarde, será inevitável a aquisição de unidades novas.

Bons e maus exemplos

O KC-390 é o segundo maior projeto da Base Industrial de Defesa brasileira, logo depois do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB) da Marinha do Brasil, que resultará na construção de reatores nucleares de uso dual. A EMBRAER espera gerar 30 mil empregos de alta tecnologia. Nos países desenvolvidos, quando se enfrenta uma situação orçamentária desfavorável, abrem-se possibilidades de exportação. Um bom exemplo está na França.

Para manter o ritmo de produção do caça Rafale, o governo da República Francesa abriu vagas na linha de montagem para eventuais clientes externos, postergando suas próprias encomendas. Desta forma, a Avions Marcel Dassault conseguiu manter seu fluxo de entregas, sem onerar o Tesouro, e abriu mercado em seis países, inclusive na Índia, o maior importador de produtos de defesa. Em lugar disto, preferimos seguir o exemplo da Ucrânia, que relutou em colocar encomendas de produtos promissores da Antonov apostando na possibilidade de compras pela Federação Russa.

A política antirrussa imposta pelo governo ucraniano desde a vitória do movimento de Maidan, apoiado pelo ocidente, em 2013, colocou um ponto final na cooperação militar entre os dois países, praticamente encerrando a produção seriada do Antonov An-140 e do Antonov An-158, um excelente avião regional, feita em território russo.

A Ucrânia se encontra em meio a uma guerra civil provocada pela ascensão de grupos neonazistas apoiados e financiados pelos Estados Unidos e União Europeia desde a Revolução de Maidan. O objetivo do movimento, desde o início, era hostilizar a Federação Russa e somar o país ao quadro de sócios da Organização do Tratado do Atlântico Norte, criada para hostilizar a União Soviética em 1949. (Leia mais aqui)

Em 2017, em conversa com diretores da EMBRAER Defesa e Segurança na LAAD, perguntei qual seria a posição da Antonov, carro motor da indústria militar ucraniana, como concorrente. Em teoria, o Antonov An-178 seria um concorrente sério ao KC-390. Tem uma capacidade de carga inferior, 18 toneladas contra 26 toneladas, e menor raio de ação, mas é barato e foi projetado por uma empresa com quase cem anos de tradição.

A resposta foi dura e clara:

— A Antonov hoje é uma mera fabricante de protótipos.

Este processo de decadência surgiu em 2010, quando a Ucrânia encerrou o Programa Estadual de Metas Científicas e Técnicas para o Desenvolvimento da Indústria da Aviação. Atualmente, não há documento no país que dê uma visão para o desenvolvimento desse setor que luta pela própria sobrevivência na nova realidade econômica. É como aprender a nadar em uma piscina de tubarões.

Os concorrentes estão muito satisfeitos com esta situação. Na verdade, a Ucrânia suspendeu a produção em série de aeronaves desde 2016. Em 2017, a Antonov State Enterprise, formada pela Antonov e Kharkov State Aviation Production Enterprise (KSAPP), terminou de montar o protótipo do An-132D. Desde 2009, a Antonov produziu uma média de duas unidades por ano: quatro An-148, seis An-158 e dez An-32.

Avaliando o mercado pós-soviético para o período 2019-2038, a Embraer verificou que a maioria dos modelos de aeronaves se aproximam do fim de sua vida útil, incluindo o Antonov An-148, para 80-100 passageiros, que recebeu um certificado em 2007. Apesar disto, as receitas e lucros da empresa estatal Antonov cresceram nos últimos cinco anos, mas sua principal fonte de recursos decorre da exploração da frota de aviões de transporte An-234 Mrya e An-124 Russlan. No setor produtivo, as encomendas continuam escassas.

Em 2019, a estatal Ukroboronprom venceu a licitação para a venda de um avião de transporte para a Polícia Federal do Peru e vendeu um An-178. Em outubro, a companhia aérea quirguiz Air Manas mostrou interesse por dois An-148-100, mas ainda não fechou contrato e examina outras possibilidades. Tanto o primeiro quanto o segundo pedido em potencial são questionáveis. Ao receberem seu An-178, os peruanos perceberam que o avião possuía uma aviônica ultrapassada. Por que isso acontece? E quais são as perspectivas da indústria aeronáutica ucraniana?

O An-140 foi o primeiro avião de passageiros da Ucrânia independente. Projetado em 1993 fez seu voo inaugural em 1997. O avião regional, de 52 assentos, cobria uma demanda em alta em todos os países que formaram a ex-União Soviética. Acordos foram feitos sobre montagem licenciada no Irã e na Federação Russa. No total, mais de três dúzias dessas máquinas foram produzidas. Destes, onze foram lançados na própria Ucrânia até 2005.

Torcida distorcida

A mídia especializada em defesa no Brasil costuma brindar seu público com artigos sensacionalistas que visam atingir as indústrias militares da República Popular da China e da federação Russa. A última pérola refere-se a uma visita oficial de uma comitiva da Aviation Industry Corporation of China Ltd. (AVIC) que esteve há duas semanas em Buenos Aires para discutir uma proposta comercial de 12 aviões de combate Chengdu JF-17 Thunder para a Força Aérea Argentina (Leia mais aqui).

Depois do encontro, surgiu uma pérola: o Reino Unido poderia embargar a venda porque o aparelho, um projeto sino-paquistanês, usaria assentos ejetáveis Martin Baker, de fabricação britânica. Ao mesmo tempo, os jornalistas alegavam que o motor Klimov RD-93, derivado do RD-33 empregado no MiG-29M2, soltaria muita fumaça. Na década de 1990, isto era verdade. As unidades ainda não possuíam um controle digital e a queima de combustível era incompleta. Com a instalação de um FADEC em 2010 o problema foi resolvido e a assinatura visual do aparelho melhorou muito.

Em relação ao assento ejetável, ponto que impediu o fornecimento de aviões FA-50 coreanos para a Argentina (leia mais aqui), o Paquistão, realmente, usa produtos da Martin Baker em todos os seus aparelhos de combate, inclusive os derivados do Chengdu F-7P Skybolt (uma versão chinesa do MiG-21). No entanto, a República Popular da China emprega assentos nacionais de desempenho comparável em todos os caças e unidades de ataque que a Força Aérea do Exército de Libertação Popular emprega.

Ao mesmo tempo, a imprensa brasileira exagerou o interesse brasileiro em se aproximar da Ucrânia. De uma maneira geral, a imprensa especializada em defesa no Brasil é pró-ocidental e tende a menosprezar a China e a Rússia. Dentro deste contexto viu com bons olhos a visita de uma comitiva formada por integrantes do Ministério da Defesa brasileiro e de representantes das indústrias nacionais Kyiv.

A partir desta visita, os meios de imprensa que debatem a questão de defesa passaram a divulgar uma visão rósea do encontro em que o Brasil poderia incorporar produtos de ponta ucranianos em seus carros de combate (onde há alguma veracidade) e aviões militares, como o SAAB F-39E/F Gripen. Em termos reais, o interesse brasileiro se limita aos mísseis anticarro Falaric que podem ser disparados dos canos dos canhões de 90 mm e 105 mm dos Cascavéis e Leopard 1A5 do Exército Brasileiro.

Na Ucrânia, a visita também foi supervalorizada. Especulou-se inclusive com a possibilidade de vender mísseis ar-ar derivados do soviético R-27 para equipar os novos Gripen, uma possibilidade inexistente porque o equipamento não cabe debaixo das asas dos futuros caças brasileiros. A verdade é que o único conhecimento que os ucranianos podem nos repassar é o know how de como não se administrar uma base industrial de defesa, uma arte já desenvolvida pelos nossos gestores.

Autossabotagem

Em 2017, a Força Aérea Brasileira condenou a MECTRON à morte depois que o Comando da Aeronáutica não reconheceu despesas feitas pela Odebrecht Defesa e Tecnologia no desenvolvimento dos mísseis A-DARTER, MAA-1 e MAA-1B (de combate aéreo) e MAR-1 (antirradiação). Fontes da indústria afirmam que o calote chegaria a R$ 165 milhões. Com base nesta decisão, a empresa se retirou do mercado militar e seus projetos, inteiramente nacionais (com exceção do A-DATER desenvolvido em cooperação com a sul-africana DENEL), foram repassados a companhias estrangeiras.

Programas de alto valor estratégico, como o sistema de comunicação digital Link BR-2, hoje são desenvolvidos por subsidiárias israelenses, como a Aeroeletrônica (AEL), controlada pela ELBIT; ou a SIATT, hoje dominada pela Israel Aircraft Industries (IAI). Ao mesmo tempo, o Comando da Aeronáutica decidiu não participar da fase de industrialização do míssil ar-ar de total aspecto A-DARTER, depois que ajudou a financiar o projeto com mais de US$ 150 milhões. A FAB, hoje, namora o IRIS-T, um projeto europeu que custa US$ 1 milhão por unidade, em lugar de perseguir a autossuficiência neste tipo de equipamento.

Na Feira Internacional do Ar e Espaço (FIDAE) de 2016, em Santiago do Chile, testemunhei um encontro constrangedor entre um dos diretores da MECTRON e a então secretária de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa, Perpétua Almeida. Ao visitar o pavilhão brasileiro, depois de examinar os produtos da empresa, ela sugeriu que a companhia se distanciasse da Odebrecht. Depois que ela se afastou, o empresário desabafou:

— Como iríamos sobreviver? A ODT é uma mãe para nós.

Na época, a campanha de provas do MAR-1 estava em curso com 12 disparos bem-sucedidos em alvos com antena fixa, realizados no Brasil e no Paquistão. O produto atraía o interesse de vários países uma vez que os fabricantes tradicionais (China, Estados Unidos, França, Israel e Rússia) impõem sérias restrições de exportação para este tipo de equipamento.

É bem verdade que a Odebrecht, em, 2016, enfrentava uma ofensiva da Operação Lava-Jato em seus negócios ligados à construção civil, com sérios problemas de corrupção, mas que nunca tisnaram o setor militar do conglomerado. A lisura das ações da ODT sempre foi elogiada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o que não impediu a destruição da holding. Cinco anos depois, a redução das encomendas do KC-390 deixa claro que as Forças Armadas nada aprenderam com o episódio, o que é lastimável.

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