Histórias nada exemplares parte 1: o P-3AM Orion na FAB

Por Pedro Paulo Rezende

No papel, a Força Aérea Brasileira (FAB) possui oito células operacionais de aviões de patrulha P-3AM Orion. Na realidade, o total operacional oscila entre duas e quatro aeronaves que voam com sérias restrições por falhas estruturais nas asas que impedem o uso de armamento. Apesar disto, o Esquadrão 1º/7º Orungan realiza importantes missões de vigilância eletrônica na fronteira brasileira e de patrulha na Zona Econômica Exclusiva Brasileira, conhecida como Amazônia Azul. É apenas uma prova de que o jeitinho brasileiro quebra galhos, mesmo em condições desfavoráveis, mas não há como esconder os problemas de um programa que começou errado.

A ideia de revitalizar o potencial de luta antissubmarina teve início em 1998. O Brasil perdera esta capacidade com a aposentadoria dos P-15 (Lockheed P-2V Neptune) em 1975. Desde então, tirando os P-16 (Lockheed S-2 Tracker operados no porta-aviões A-11 Minas Gerais), operava apenas com os EMBRAER P-95 Bandeirulha, aviões limitados para a missão Para os requisitos da FAB, não havia grandes alternativas ao Lockheed P-3 Orion, um avião que estava ao serviço da Marinha dos Estados Unidos desde 1962 e que foi adotado por 19 países em quatro continentes.

O sucesso nas forças navais norte-americanas veio depois de um início conturbado. Concebida para contrabalançar a ameaça dos submarinos soviéticos durante a Guerra Fria, a aeronave voava a baixas altitudes sobre o oceano, o que forçava a estrutura e a submetia a um ambiente extremamente agressivo por causa da salinidade. Os resultados não demoraram a aparecer com o aparecimento de fissuras nas raízes das asas.

Sem dúvida alguma, o P-3 Orion era uma solução consagrada quando o Comando da Aeronáutica decidiu estabelecer o programa P-X. A solução proposta pela Lockheed Martin incluiu uma estrutura mais reforçada, adotada na série P-3C, e uma determinação para que se monitore constantemente a junção das asas com a fuselagem. Alguns países continuaram a operar os aviões da série P-3B, mas trocaram as asas dos aparelhos durante as revisões programadas.

Vários aspectos favoreciam sua adoção, a começar pelo preço. Havia uma grande oferta de células. A Marinha dos Estados Unidos já escolhera seu sucessor, o Boeing P-8 Poseidon, fabricado sobre a plataforma Boeing 737 modificada. Uma célula de P-3 podia ser obtida no Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC, o maior depósito de aviões do mundo) por menos de US$ 1 milhão. Além disto, fabricantes norte-americanos, europeus e israelenses desenvolveram pacotes de revitalização da parte eletrônica e de missão extremamente atrativos para o aparelho.

Os “jênios” entram em cena

Em 1999, o comando da Aeronáutica adquiriu 12 células de P-3A ao custo de US$ 7 milhões. A ideia era modernizar oito células, manter uma para treinamento e três para suprimentos. Uma concorrência internacional foi aberta em 2000, mas apenas três consórcios responderam: a Lockheed Martin; a Alenia associada à Galileo Aviônica, da Itália, e a EADS-CASA, da Espanha. No total, o Comando da Aeronáutica estabeleceu recursos da ordem de US$ 330 milhões para o Programa, batizado de P-3BR.

No final de 2002, último ano do governo Fernando Henrique Cardoso, o Comando da Aeronáutica anunciou a EADS-CASA como vencedora. Significativamente, era a única proposta que não previa a troca das asas. A Lockheed-Martin, fabricante original do aparelho, foi enfática na questão, mas foi ignorada pela comissão de avaliação. É aí que entram os “jênios” da raça. O grupo examinara as células no AMARC e julgou que as asas suportariam a operação. A inspeção foi visual e não incluiu o uso de aparelhos de raios-XA inspeção foi visual e não incluiu o uso de aparelhos de raios-X, ultrassonografia e outras técnicas comuns utilizadas na manutenção básica de aviões.

A proposta da EADS-CASA incluía a troca dos motores Allison T56-A-10W pelos T56-A-14, mais potentes, e um sistema de vigilância e combate recém desenvolvido, o FITS (Fully Integrated Tactical System), projetado pela empresa espanhola para missões de guarda-costas.

Risco político

Nem todos defendiam o programa. O presidente do Conselho Administrativo da EMBRAER, Maurício Botelho, era o maior opositor da ideia. Até 1998, a empresa desenvolvera uma forte aliança com a SAAB para colocar o Gripen C/D na Força Aérea Brasileira (vou tratar do assunto em outra matéria), mas, de uma hora para outra, negociou uma sociedade com a Dassault Aviation, fabricante dos caças Mirage e Rafale, que adquiriu uma participação acionária de 20% na empresa brasileira. O principal resultado foi a paralisação do projeto F-X1, mas voltemos aos P-3BR.

Em 2003, o presidente Luís Inácio Lula da Silva assumiu a Presidência da República. Usando a força política da EMBAER, Botelho paralisou o F-X1 e o P-3BR. Para atender a renovação da Aviação de Patrulha, ele propôs um desenvolvimento do EMBRAER 145, um avião regional de sucesso, para a missão. Era a continuação de uma linha desenvolvida especialmente para a FAB que incluía um avião de alerta antecipado, o E-99, e outro para sensoriamento remoto, o R-99 (foto). Os dois foram um sucesso técnico e obtiveram algumas vendas no exterior, para a Grécia e a Índia, na versão AWACS, e para o México, de vigilância marítima.

A oferta do P-99 possuía uma excelente eletrônica desenvolvida pela empresa francesa Thales, que poderia ser nacionalizada. No papel, parecia formidável, com a inclusão de dois mísseis antinavio sob a fuselagem, mas os estudos da FAB mostraram que não havia distância livre entre a célula e o solo para a viabilidade desta configuração. Em suma: o P-99 não tinha dentes e não estava equipado para a luta antissubmarina, mas isto não impediu que Botelho usasse a força da EMBRAER junto ao Congresso Nacional.

Em 2003, a Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional da Câmara dos Deputados (CREDN) convocou uma audiência pública para discutir a aquisição dos P-3 e colocou Botelho diante do novo comandante da Aeronáutica, Luiz Carlos Bueno. No debate, ficou claro que o P-99 não atendia aos requerimentos militares brasileiros.

Botelho apresentou o P-99 e a imagem do avião com os mísseis na parte central da fuselagem foi alvo de gozação da equipe da FAB. Bueno foi duro:

— Você sabe que esta configuração não é possível. Não há espaço livre nas asas e na fuselagem vai interferir com o trem de pouso.

O presidente do Conselho de Administração da EMBRAER retrucou e lembrou o uso de poços para a instalação de bombas usados pelos bombardeiros B-29 norte-americanos para as missões nucleares no pós-guerra, uma clara situação emergencial. Pouca gente sabia, mas já existia uma proposta mais interessante em curso: a Índia mostrara interesse no desenvolvimento de um patrulheiro embasado no E-175 (leia mais aqui). Com a falta de interesse brasileiro, os indianos desistiram da ideia e compraram Boeing P-8 Poseidon. A proposta seria retomada por seus arqui-inimigos, os paquistaneses, em 2019. Com apoio da Paramount, uma empresa sul-africana, e da italiana Leonardo, dez EMBRAER Lineage 1000 serão convertidos para o padrão Sea Sultan (foto no topo), um avião de patrulha avançado equipado com mísseis antinavio, torpedos e datalinks para guiagem de armas lançadas por navios e submarinos.

Mais “jenialidades”

A partir deste momento, o Congresso chancelou o programa P-3BR. O contrato foi assinado em 2005 e a primeira unidade modernizada para homologação foi entregue em dezembro de 2010. Houve um atraso de um ano em função de um acidente na linha da EADS-CASA. Um guindaste caiu sobre a asa de um dos aviões selecionados, que teve de ser substituída. O último avião, já batizado de P-3AM, chegou em 2014.

Apesar disto, em 2015, o Comando da Aeronáutica adquiriu mísseis Boeing AGM 84L Harpoon, com 278 km de alcance, para armar os P-3AM. A compra não levou em conta um aspecto básico: o FITS não previa integração com o míssil americano. A solução foi inspirada no passado: como nos sistemas da Segunda Guerra Mundial, o HACLCS (Harpoon Aircraft Command and Launch Control System) não conversa diretamente com o sistema de combate do avião, é apenas um console que necessita de operação manual para inserir os dados do alvo no míssil.

Depois da compra dos mísseis, apareceu mais um problema: o cabeamento do P-3AM não previa o lançamento de mísseis Harpoon. Os cabides de armas também não eram adequados. Além disto, com pouco tempo de operação, os aviões apresentavam problemas estruturais. Onde? Nas asas, exatamente como o fabricante, a Lockheed-Martin, previra em 2002 e os “jênios” da raça julgaram desnecessário. Ou seja, não há vetor capaz de disparar o equipamento seis anos depois da aquisição…

Golpe de sorte

Em 2018, a AKAER deu um golpe de sorte. Ao adquirir a massa falida da L3 COM, uma empresa capacitada pela Marinha dos Estados Unidos para fazer a manutenção do Lockheed P-3, herdou dois pares de asas novos para o P-3C. Além disto, recebeu longarinas e outros componentes estruturais importantes e, melhor ainda, todos os manuais técnicos necessários para reconstruir o avião. Este acervo, em papel, foi completamente digitalizado. Um dos pares de asas foi desmontado para medição e aprendizagem técnica. O outro foi encaminhado para o Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) para ser instalado em um P-3AM.

No ano passado, os dois primeiros pares de asa Made in Brazil foram entregues ao PAMA-GL. A questão do cabeamento para instalação do Harpoon será desenvolvida nos próximos anos. A verdade é que, em dez anos de operação do P-3AM, há pouco o que se comemorar graças a uma instituição brasileira: os “jênios” da raça.

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